2025.09.06

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作者 |第一財(cái)經(jīng) 郭霽瑩

武漢的南太子湖地處經(jīng)開區(qū)核心腹地，交通便利。8月下旬，市民吳先生將愛車停靠在這里剛投運(yùn)不久的超級(jí)充換電站，解鎖了一次車輛向電網(wǎng)反向送電的新體驗(yàn)。

下午5時(shí)，正值用電晚高峰，電價(jià)處于每度電3元的尖峰價(jià)格，吳先生用手機(jī)掃碼站內(nèi)V2G專用充電樁后，在APP中選擇“峰谷放電”模式，大約10秒后，車輛便接入華中區(qū)域虛擬電廠調(diào)度系統(tǒng)，開始向電網(wǎng)送電。

“昨晚在家四毛五充的電，現(xiàn)在放一度電能賺兩塊多?！眳窍壬扑悖魡未畏烹?0度，結(jié)合峰谷電價(jià)套利價(jià)差，單次收益就可覆蓋他一周多的上下班出行成本。長(zhǎng)期積累下，電動(dòng)汽車就能變?yōu)榭少嶅X的“移動(dòng)充電寶”。

在全球加速能源轉(zhuǎn)型的背景下，V2G（Vehicle-to-Grid，車輛到電網(wǎng)）作為連接交通與能源兩大系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)，已成為我國(guó)推動(dòng)新型電力系統(tǒng)建設(shè)、實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的重要抓手。這種模式并不只在武漢推行，全國(guó)其他各大城市也相繼建立起V2G規(guī)?；瘧?yīng)用試點(diǎn)。據(jù)清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院新能源汽車儲(chǔ)能研究所副所長(zhǎng)李立理預(yù)測(cè)，今年年底或明年上半年，我國(guó)V2G試點(diǎn)可能會(huì)迎來類似DeepSeek的現(xiàn)象級(jí)事件。

V2G風(fēng)起

近年來，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來爆發(fā)式增長(zhǎng)，保有量從2014年的12萬(wàn)輛飆升至2024年的3140萬(wàn)輛，隨之而來的是充電負(fù)荷的持續(xù)攀升。標(biāo)普全球電力與可再生能源研究高級(jí)總監(jiān)彭澄瑤介紹，若全國(guó)一半私人充電樁同時(shí)充電，負(fù)荷為32GW，相當(dāng)于國(guó)內(nèi)去年全網(wǎng)統(tǒng)調(diào)負(fù)荷峰值的2%以上；若全國(guó)一半公用樁同時(shí)充電，其負(fù)荷相當(dāng)于浙江全省去年巔峰負(fù)荷，這一規(guī)模意味著可以少建設(shè)104GW煤電、32GW儲(chǔ)能滿足峰值負(fù)荷。

其中，電動(dòng)汽車無序充電正成為加劇電網(wǎng)峰谷差、沖擊供電安全的主要矛盾。大量車輛集中在晚間6-10時(shí)用電高峰時(shí)段充電，導(dǎo)致區(qū)域電網(wǎng)負(fù)荷“峰上加峰”。這也讓用戶承擔(dān)了更高的充電成本，高峰時(shí)段電價(jià)往往是谷電電價(jià)的3倍左右，且公共充電樁也常出現(xiàn)排隊(duì)限流情況。

在此背景下，V2G技術(shù)成為破解電動(dòng)汽車普及與電網(wǎng)安全協(xié)同難題的關(guān)鍵路徑。鏈宇科技CTO（技術(shù)總監(jiān)）陳歡告訴第一財(cái)經(jīng)記者，不同于大眾認(rèn)知中“新能源車向電網(wǎng)放電”的單一印象，V2G主要是通過技術(shù)實(shí)現(xiàn)“車-樁-網(wǎng)”的雙向協(xié)同，既讓電動(dòng)汽車的充電行為精準(zhǔn)可控，比如引導(dǎo)至低谷時(shí)段充電，又能在用電高峰或清潔能源出力不足時(shí)，將車載電池的電能反向輸送給電網(wǎng)，使電動(dòng)汽車從“電網(wǎng)負(fù)擔(dān)”變成“移動(dòng)儲(chǔ)能單元”，為新型電力系統(tǒng)提供靈活性調(diào)節(jié)資源。

為推動(dòng)V2G技術(shù)發(fā)展，2023年底，國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家能源局等多部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)新能源汽車與電網(wǎng)融合互動(dòng)的實(shí)施意見》，明確在2025年底前建成5個(gè)以上示范城市以及50個(gè)以上雙向充放電示范項(xiàng)目，目的是將新能源汽車作為移動(dòng)式電化學(xué)儲(chǔ)能資源的潛力通過試點(diǎn)示范得到初步驗(yàn)證。

今年4月，國(guó)家發(fā)改委、工信部等四部門又發(fā)布了《關(guān)于公布首批車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)?；瘧?yīng)用試點(diǎn)的通知》，將上海、常州、合肥、淮北、廣州、深圳、?？?、重慶、昆明9個(gè)城市，以及北京市基于新型儲(chǔ)能的V2G車網(wǎng)互動(dòng)協(xié)同調(diào)控試點(diǎn)項(xiàng)目等30個(gè)項(xiàng)目納入首批試點(diǎn)，重點(diǎn)探索“居民充電樁V2G”“公共充電站規(guī)?；?dòng)”“換電站與電網(wǎng)協(xié)同”等多元場(chǎng)景，標(biāo)志著我國(guó)V2G進(jìn)入規(guī)模化驗(yàn)證新階段。

地方層面，各地也積極突破V2G收益結(jié)算這一關(guān)鍵卡點(diǎn)。今年5月，廣東省發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于新能源汽車向電網(wǎng)放電上網(wǎng)電價(jià)問題的批復(fù)》，明確新能源汽車向電網(wǎng)反向輸電采用“基準(zhǔn)電價(jià)×峰平谷比例系數(shù)”模式，按當(dāng)?shù)鼗鶞?zhǔn)電價(jià)0.453元/千瓦時(shí)計(jì)算，峰期V2G對(duì)應(yīng)電價(jià)0.7701元/千瓦時(shí)，尖峰期電價(jià)高達(dá)0.9626元/千瓦時(shí)，平期、谷期電價(jià)則分別為0.453元/千瓦時(shí)、0.1721元/千瓦時(shí)，以此為私家車用戶提供“低谷充電、高峰放電”的套利空間。

“V2G離不開電網(wǎng)的核心參與，電網(wǎng)明確放電價(jià)格結(jié)算規(guī)則，這是V2G落地的基礎(chǔ)前提?！标悮g表示，地方電價(jià)政策是V2G推廣的催化劑，此前用戶不清楚放電收益、運(yùn)營(yíng)商不確定投資回報(bào)，而明確的電價(jià)機(jī)制讓“充電省錢、放電賺錢”成為可測(cè)算的收益，將極大激發(fā)車主參與和行業(yè)投資熱情。

規(guī)?；媾R哪些瓶頸

“當(dāng)前V2G推廣的關(guān)鍵瓶頸不在生產(chǎn)力，而在生產(chǎn)關(guān)系?！倍嗝袠I(yè)人士如是告訴第一財(cái)經(jīng)記者。他們解釋稱，由于V2G充電樁尚未規(guī)模化降本，電網(wǎng)結(jié)算體系和收益分配機(jī)制也未落地細(xì)化，車企、電池企業(yè)與充電運(yùn)營(yíng)企業(yè)難以平衡V2G投資回報(bào)，車主們也顧慮反向放電在時(shí)間消耗與電池壽命上的投入產(chǎn)出不平衡，行業(yè)整體參與意愿度還不高，這直接影響到V2G標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一與規(guī)?；涞毓ぷ鞯拈_展。

廣州市一名車主樊先生告訴記者，他一年前新購(gòu)置了一輛續(xù)航650公里的電動(dòng)汽車，出于好奇嘗試了幾次V2G。他在下班后用家用私樁，以每度電三毛錢電價(jià)充電；第二天上班再將車停在公司附近的V2G換電站內(nèi)，以每度電3.5元左右補(bǔ)貼電價(jià)放電，收益不少。

但樊先生稱其已許久未再參與，因?yàn)榉烹姾臅r(shí)較長(zhǎng)且場(chǎng)地不便，需要在值班時(shí)間趕回?fù)Q電站停止放電，常頂著“上班摸魚被抓包”的風(fēng)險(xiǎn)。另外他認(rèn)為從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，充放電次數(shù)增加會(huì)影響電池壽命甚至安全，V2G賺的這點(diǎn)“小錢”對(duì)于電池保養(yǎng)費(fèi)來說并不劃算。

樊先生的案例反映出V2G規(guī)?；茝V的幾大共性難點(diǎn)，比如汽車電池質(zhì)保無法滿足V2G投入回報(bào)平衡，再如應(yīng)用場(chǎng)景不同，車主們參與V2G的意愿也有差異。

事實(shí)上，車主們擔(dān)心電動(dòng)汽車頻繁充放電會(huì)影響電池使用壽命，根因在于車企針對(duì)V2G的電池質(zhì)保體系缺失。李立理指出，國(guó)內(nèi)電池質(zhì)保方案主要參考行駛里程和使用年限設(shè)計(jì)，一般覆蓋8年16萬(wàn)公里，若按電動(dòng)汽車500公里續(xù)航計(jì)算，電池質(zhì)保壽命僅有300多次，與市面上宣傳的高達(dá)3000次的電池循環(huán)壽命是兩碼事。他強(qiáng)調(diào)，質(zhì)保代表著售后成本，一方面若車主參與V2G超過質(zhì)保范圍，十幾萬(wàn)元的換電池成本得不償失；另一方面則若車企延長(zhǎng)電池質(zhì)保壽命，意味著其售后成本將極大增加，車企參與意愿消極。

應(yīng)用場(chǎng)景不同所導(dǎo)致的收益分配差異也是影響V2G規(guī)模化推廣的關(guān)鍵桎梏。目前，V2G主要在居民區(qū)家用私人充電樁、辦公園區(qū)內(nèi)，以及公共場(chǎng)站三大場(chǎng)景中進(jìn)行。李立理認(rèn)為，第一種場(chǎng)景下V2G商業(yè)模式較清晰，僅需地方政府出臺(tái)V2G收益機(jī)制的同時(shí)，電網(wǎng)公司做好上網(wǎng)電量結(jié)算，私人V2G便可“在家門口”與電網(wǎng)進(jìn)行上網(wǎng)電價(jià)結(jié)算，整體看來推廣難度最低。

而辦公園區(qū)和公共場(chǎng)站面臨的問題則更為復(fù)雜，前者涉及標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一與利益分配問題，后者則因充放電便利性問題難以實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營(yíng)。

“不是所有電動(dòng)汽車都能在有V2G功能的充電樁上放電。”廣東一家微電網(wǎng)企業(yè)高級(jí)市場(chǎng)經(jīng)理李偉豪指出，由于市場(chǎng)上不同品牌的電動(dòng)汽車和充電樁間的通信協(xié)議不統(tǒng)一，導(dǎo)致車、樁、電網(wǎng)協(xié)同效率低下。國(guó)內(nèi)目前雖已建立起統(tǒng)一的直流充電通信協(xié)議，但是V2G由于仍在試點(diǎn)階段，實(shí)踐數(shù)據(jù)相對(duì)匱乏，針對(duì)V2G的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)仍較為缺失。

在辦公園區(qū)推廣V2G還存在商業(yè)落地難題。李立理補(bǔ)充道，V2G已通過峰谷電價(jià)套利搭建起長(zhǎng)效收益機(jī)制，但購(gòu)售電如何分成，需要V2G運(yùn)營(yíng)商挨個(gè)和園區(qū)業(yè)主磋商，溝通成本過高。且在辦公園區(qū)參與V2G涉及的中間環(huán)節(jié)較多，電網(wǎng)需求響應(yīng)的激勵(lì)補(bǔ)貼先發(fā)放給園區(qū)，再由樁企分配給車主，若車主獲益較多，意味著要壓縮充電樁運(yùn)營(yíng)商收益；若車主獲益不足，又會(huì)缺乏參與熱情，整體看商業(yè)閉環(huán)較難形成。

如何打通車、樁、網(wǎng)

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，V2G走向規(guī)?；仨毥鉀Q好車企、樁企、電網(wǎng)的利益分配問題，調(diào)動(dòng)起各方參與積極性，同時(shí)解決好成本、標(biāo)準(zhǔn)、政策、機(jī)制等一系列難點(diǎn)。

要實(shí)現(xiàn)規(guī)?；茝V，首先得讓基礎(chǔ)設(shè)施過關(guān)，而當(dāng)前V2G技術(shù)早已不是紙上談兵。李偉豪表示，V2G技術(shù)經(jīng)過多年試點(diǎn)驗(yàn)證，技術(shù)方案、關(guān)鍵設(shè)備已在2023年底前基本完成驗(yàn)證，支持V2G的功率模塊在工藝上與常規(guī)單向模塊差異小，技術(shù)上可快速跟進(jìn)；長(zhǎng)壽命電池也能在技術(shù)上支持電動(dòng)汽車多次充放電循環(huán)，整體看V2G具備較扎實(shí)的生產(chǎn)力基礎(chǔ)。

隨著技術(shù)發(fā)展與市場(chǎng)起量，V2G充電樁設(shè)備成本的下降速度超出行業(yè)預(yù)期。一名充電樁設(shè)備廠商負(fù)責(zé)人告訴第一財(cái)經(jīng)記者，去年一個(gè)V2G充電樁成本是普通充電樁的4倍左右，高昂的初期基礎(chǔ)設(shè)施投入讓很多運(yùn)營(yíng)商望而卻步。但今年起情況大不相同，隨著多家廠商陸續(xù)搭建起制造中心，并大批量采購(gòu)核心零部件，當(dāng)前V2G封閉式充電樁成本已較去年下降超過40%，給集采客戶的報(bào)價(jià)降至近普通充電樁的2倍。

“從技術(shù)原理看，V2G充電樁其實(shí)只比普通樁多了個(gè)雙向功率模塊，并未新增加什么昂貴的元器件?！崩盍⒗碚J(rèn)為，電動(dòng)汽車從單向充電轉(zhuǎn)變?yōu)殡p向充放電，技術(shù)并非難題，要解決成本問題，根本在于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；l(fā)展，隨著V2G應(yīng)用普及，未來大概率能實(shí)現(xiàn)單雙向平價(jià)。

下一步就是要解決各方參與積極性的問題，核心是建立可持續(xù)的商業(yè)模式，讓車主、電網(wǎng)、車企都能拿到好處。

對(duì)車主來說，“開電車越久，省油錢越多”已是共識(shí)，V2G“停車即省錢”也不再是噱頭。李立理算了一筆賬，一輛電動(dòng)汽車全生命周期里，V2G帶來的價(jià)值在6萬(wàn)-15萬(wàn)元，等價(jià)于一輛經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)汽車。而且適合參與V2G的用戶群體也比較明確——家里有私人樁或能在單位園區(qū)能充電，這兩類人共占所有電動(dòng)汽車用戶的60%，足以支撐規(guī)模化推廣。

但要調(diào)動(dòng)車主參與意愿，還需解決電池質(zhì)保帶來的充放電影響電池壽命顧慮。李立理建議，短期內(nèi)可以通過階段性財(cái)政補(bǔ)貼，向提供V2G質(zhì)保的車企，或V2G設(shè)備廠商給予一定扶持；車企也應(yīng)積極探索市場(chǎng)化路徑，進(jìn)行充分的商業(yè)化考量。

第一財(cái)經(jīng)記者注意到，當(dāng)前已有部分車企嘗試就V2G推出有針對(duì)性的質(zhì)保方案。比如，廣汽集團(tuán)旗下昊鉑品牌日前在面向廣州地區(qū)開啟的首批V2G車主招募活動(dòng)中明確，若參與車主承諾半年內(nèi)在電網(wǎng)非低谷時(shí)段放電電量超過1050度（折合150小時(shí)），則其可享受預(yù)期半年最高超4000元的增收，首任車主還可享受動(dòng)力電池終身免費(fèi)質(zhì)保。

從長(zhǎng)效收益機(jī)制看，要讓V2G商業(yè)模式真正運(yùn)轉(zhuǎn)起來，還需要上網(wǎng)電價(jià)等政策和機(jī)制托底。

“現(xiàn)在廣州、山東已經(jīng)出了放電電價(jià)政策，比如廣州規(guī)定電動(dòng)汽車向電網(wǎng)放電，尖峰期電價(jià)能達(dá)到近1塊錢，比谷電高了好幾倍。但問題是全國(guó)統(tǒng)一的電價(jià)政策還沒出?！崩顐ズ辣硎?，這導(dǎo)致在電力市場(chǎng)中，V2G充電樁到底以發(fā)電還是用電設(shè)備參與交易的身份不明確，因此難以算清收益模式。“當(dāng)年光伏發(fā)展起來，就是因?yàn)殡娋W(wǎng)明確了其上網(wǎng)電價(jià)，大家算清收益才愿意投錢?！彼f。

對(duì)此，兆瓦云創(chuàng)始人劉沅昆建議，電網(wǎng)要針對(duì)V2G技術(shù)調(diào)整自身的運(yùn)行方式，比如制定一些管理手段，與充電樁場(chǎng)站約定好電網(wǎng)可承受的技術(shù)邊界、可承受的返送功率；再者，針對(duì)V2G上網(wǎng)電價(jià)設(shè)立交易品種，提高其參與電力市場(chǎng)的活躍度；此外，增設(shè)包括變壓器在內(nèi)的基礎(chǔ)配套設(shè)施，以更大容量承載V2G返送的功率。

微信編輯| 夏木

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