作者｜賈擁民
均衡研究所學(xué)術(shù)顧問
浙江大學(xué)跨學(xué)科中心特約研究員
近日來，西安禁止網(wǎng)約車“一口價”“特惠單”的消息引起了廣泛關(guān)注。8月18日，西安市交通運(yùn)輸局發(fā)布通知，要求各網(wǎng)約車平臺從8月19日0時開始，全面暫?！耙豢趦r”“特惠單”等低價營銷活動。
西安市交通運(yùn)輸局稱，此舉是因近期出租汽車駕駛員集中投訴網(wǎng)約車平臺采取“一口價”等方式實(shí)施低價營銷和惡意競爭，嚴(yán)重擾亂了市場正常經(jīng)營秩序，破壞公平競爭環(huán)境，侵害從業(yè)人員合法權(quán)益。
事實(shí)上，以反內(nèi)卷和保護(hù)司機(jī)利益的名義出手嚴(yán)管網(wǎng)約車“一口價”的地方政府并不少。近期，江西鷹潭、浙江寧波、河南開封、廣東清遠(yuǎn)等多地交通部門也召開會議或約談平臺，要求杜絕惡意無序低價競爭，不得以低于成本價的方式實(shí)施低價競爭，保護(hù)駕駛員的合法利益。此外，云南昆明、海南三亞、山東濟(jì)南等城市也曾出手整治“低價競爭”。
西安的特殊性有兩點(diǎn)：一是西安的網(wǎng)約車司機(jī)密度很高，在全國排第三位，因此西安的舉措可能有風(fēng)向標(biāo)意義；二是，此前各地雖然出手整治，但是明確宣布“全面暫?！保唇梗耙豢趦r”“特惠單”的非常罕見。
網(wǎng)約車市場確實(shí)存在著一些“亂象”，但是直接禁止一口價訂單絕非上策。
低價≠內(nèi)卷，反內(nèi)卷≠反競爭
首先要破除一個誤區(qū)。現(xiàn)在“內(nèi)卷”這個詞明顯被濫用了。似乎任何有點(diǎn)激烈的競爭，尤其是以低價競爭，都會被指斥“內(nèi)卷”。
但是這種濫用和泛化其實(shí)掩蓋了真正的問題。
眾所周知，“內(nèi)卷”這個概念最早源于人類學(xué)家克利福德·格爾茨（Clifford Geertz）。他在20世紀(jì)60年代研究印尼爪哇島農(nóng)業(yè)時發(fā)現(xiàn)，當(dāng)?shù)厝丝诔掷m(xù)增長，但是可開墾的土地有限，整個社會缺乏經(jīng)濟(jì)剩余，使得人們無法獲得用于投資和創(chuàng)新的資金以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。這樣一來，當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)業(yè)生產(chǎn)就被鎖入了低效率的固定路徑。
正本清源，“內(nèi)卷”的核心特征有二，一是缺乏市場增長空間，二是無法創(chuàng)新、實(shí)現(xiàn)技術(shù)升級。這兩個特征導(dǎo)致無論人們怎么努力，都只能以某種形式的內(nèi)耗收場，即“內(nèi)卷”。
但是，通常的競爭（哪怕是低價競爭）并不一定意味著內(nèi)卷。如果低價能夠帶來市場的擴(kuò)大（而且，更低的“低價”也往往會在市場容量擴(kuò)大之后出現(xiàn)），如果低價是創(chuàng)新的成果，那么低價競爭就不是內(nèi)卷。
放在更一般的層面上看，可以說“低價”本身就是人類社會進(jìn)步的一種體現(xiàn)，而且“低價”往往是普通老百姓能過上更好的生活的前提。
相比以往的傳統(tǒng)出租車，普通網(wǎng)約車的價格無疑要低得多。很顯然，網(wǎng)約車價格的降低，一路伴隨著市場的擴(kuò)大。至于網(wǎng)約車平臺所體現(xiàn)的技術(shù)進(jìn)步和商業(yè)模式創(chuàng)新，就更不用說了。
與此同時，網(wǎng)約車市場的競爭還使出行服務(wù)更加豐富、更加多樣化了，實(shí)現(xiàn)了降價-市場擴(kuò)大-產(chǎn)品升級的正向循環(huán)。
重要的是，“一口價”從來不是乘客的唯一選擇。隨便打開一個網(wǎng)約車APP，可以選擇的出行服務(wù)可謂琳瑯滿目。從“特價拼車”“極速拼車”，到“驚喜特價”“特惠快車”，再到“快車”“輕享”“特快”，再到“專車”“豪華車”，以及各種聚合平臺等等，價格可高可低，配合不同的乘坐舒適度和出行所需時間，給了乘客極大的選擇空間。這在以往傳統(tǒng)的出租車市場上是不可想象的。
為什么必須強(qiáng)調(diào)這一點(diǎn)？因?yàn)殡m然從表面上看，網(wǎng)約車司機(jī)是從平臺接單的，但是出行服務(wù)的起點(diǎn)卻是乘客在平臺上叫車。如果乘客從一開始就不選擇“一口價”“特惠單”，那么也就根本不會存在司機(jī)“被迫”接“一口價”“特惠單”這個引起爭議的問題。
不少網(wǎng)約車司機(jī)感覺自己的收入在下降，并把它歸咎于單價的下降，特別是“一口價”“特惠單”，但是，他們可能沒有設(shè)想過這樣一種可能性：如果沒有集中體現(xiàn)在“一口價”“特惠單”上的降價，他們的收入也許會下降得更快。
原因是，歸根到底，平臺也好，司機(jī)也好，他們的收入都來自消費(fèi)者，如果乘坐網(wǎng)約車的人在這些年沒有增多，情況也有可能變得更糟。
網(wǎng)約車價格的下降，才是吸引近年來更多人乘坐網(wǎng)約車的根本原因。
“禁止一口價”傷乘客，也傷司機(jī)
以提高網(wǎng)約車司機(jī)收入的名義呼吁禁止“一口價”“特惠單”的人似乎沒有考慮過乘客一方的利益會不會受損這個問題。
幾乎不用分析就可以知道，禁止一口價對乘客肯定不利，因?yàn)樗麄儸F(xiàn)在必須付出更多的錢了，同時選擇空間變少了。
真正的要害在于，禁止一口價不僅對乘客肯定不利，對網(wǎng)約車司機(jī)也不一定有利。
這可以從以下幾個方面來說。
首先，正如許多人指出的，“一口價”“特惠單”與快車訂單相比，同樣的里程要便宜不少。有一部分司機(jī)不想接“一口價”“特惠單”，但是大多數(shù)乘客卻是想打“一口價”“特惠單”的。
當(dāng)乘客無法打“一口價”“特惠單”時，他們就不得不面對更高的價格，需求自然會下降。單量減少了，即便價格提高了，也不一定對司機(jī)有利。濟(jì)南等地以往打壓“一口價”“特惠單”后總單量減少的經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)證明了這一點(diǎn)。
其次，網(wǎng)約車司機(jī)群體也似乎出現(xiàn)了嚴(yán)重分裂。有的司機(jī)對“一口價”“特惠單”恨之入骨，有的司機(jī)卻對“一口價”“特惠單”甘之如飴。特別是，部分全職司機(jī)討厭“一口價”“特惠單”，但是大部分兼職司機(jī)都不排斥“一口價”“特惠單”。個中原因值得注意。
有一位全職網(wǎng)約車司機(jī)對自己的同行的態(tài)度有過這樣一番反?。ㄟ@是對一位開過多年傳統(tǒng)出租車、后來轉(zhuǎn)為全職網(wǎng)約車司機(jī)的采訪）：
“他們?nèi)匀幌胫^去出租車司機(jī)作為高收入者的日子，思想沒有轉(zhuǎn)變過來。當(dāng)年，拒載短途乘客、不打表計價的是這些人，現(xiàn)在不想接一口價訂單的，也是這些人。”
“他們說，拒絕接一口價訂單后，平臺就不讓他們接好單子了。但是，他們就是那些經(jīng)常拒絕接一口價訂單的人。拒絕多了，平臺當(dāng)然就會扣他們的服務(wù)分，于是他們就更加難以接到價格更好的快車訂單了?！?/p>
“其實(shí)，現(xiàn)在平臺的算法還是可以的。接快車訂單和一口價訂單的實(shí)際收入差距，沒有那么大。表面上看，快車訂單價格高，一口價訂單價格低，但是一口價訂單數(shù)量多，而且完成單子的時間少，因?yàn)槠脚_會提前給你安排好順路單，你不用等太久、空駛的時間也短。非高峰期，我一口價訂單平均每小時能接3單、4單，如果只接快車訂單，每小時最多接兩單?！?/p>
“現(xiàn)在大家都不容易，價格高了，打車的乘客就少了。只有坐車的乘客越來越多，我們司機(jī)的日子才會好過。以前的出租車，不是普通人坐的，現(xiàn)在坐網(wǎng)約車的，卻大多是普通人，你怎么可能讓普通人付太高的價格呢？”
“說辛苦，工廠的工人不辛苦嗎？他們也要六七點(diǎn)鐘就出門，八九點(diǎn)鐘才回到家的。我如果早上七點(diǎn)出門，晚上九點(diǎn)回家，一個月賺萬把來塊還是輕輕松松的?，F(xiàn)在有那么多人想來開網(wǎng)約車，說明網(wǎng)約車司機(jī)的收入還是過得去的?！?/p>
這位司機(jī)的話，觸及了真問題。
他說出了網(wǎng)約車司機(jī)收入困境的根本原因。一方面，網(wǎng)約車司機(jī)的收入，歸根到底不是由自己付出了多少勞動來決定的，而是由其他行業(yè)的人的收入來決定的。另一方面，網(wǎng)約車司機(jī)的勞動付出也決定不了網(wǎng)約車價格，網(wǎng)約車市場的供需狀況才能決定價格。
更重要的是，他實(shí)際上已經(jīng)看到了在一口價問題上爭論不止的一個重要原因：部分監(jiān)管者，還有部分網(wǎng)約車司機(jī)，似乎仍然在用以往傳統(tǒng)出租車市場的經(jīng)驗(yàn)來看待網(wǎng)約車市場。
反內(nèi)卷，還是需要改變監(jiān)管思路
從一些地方出臺的監(jiān)管網(wǎng)約車市場的文件的思路和措辭來看，有的監(jiān)管部門在很大程度上仍然把網(wǎng)約車市場看成擴(kuò)大版的傳統(tǒng)出租車市場、把網(wǎng)約車平臺看成擴(kuò)大版的出租車調(diào)度中心。
其實(shí)無論從技術(shù)形式上還是實(shí)質(zhì)上，現(xiàn)在的網(wǎng)約車市場與傳統(tǒng)出租車市場都已經(jīng)全然不同了。
技術(shù)方面，網(wǎng)約車平臺是一個雙邊規(guī)模收益平臺，當(dāng)平臺吸引了足夠多的司機(jī)和乘客后，更多的乘客和司機(jī)，就可以帶來更多的訂單，而更多的訂單，就可以讓通過算法優(yōu)化實(shí)現(xiàn)的調(diào)度更有效率，從而降低履約成本（包括司機(jī)的空駛成本和等待成本）；而更低的成本，又進(jìn)一步轉(zhuǎn)化為更低的價格，從而吸引更多的乘客。這種優(yōu)勢，無疑是以往的出租車市場不可能具備的。
更重要的是，由于規(guī)模效應(yīng)帶來的低價化，使得現(xiàn)在的網(wǎng)約車市場，已經(jīng)變得完全面向普通大眾了，承擔(dān)起了普通的出行服務(wù)。這與以往只面向少數(shù)人的傳統(tǒng)出租車市場形成了鮮明的對比。隨之而來的是，由于市場容量的擴(kuò)大，也使得市場內(nèi)部的分工進(jìn)一步細(xì)化，出現(xiàn)了非常多的網(wǎng)約車出行服務(wù)，它們之間的價格差異可能非常大。
正因?yàn)槿绱耍F(xiàn)在網(wǎng)約車市場變得對價格非常敏感，同時也使得能不能吸引更多乘客成為各個平臺生死攸關(guān)的大事。當(dāng)然這也就意味著，低價單的存在，也許是網(wǎng)約車市場不可避免的一個特點(diǎn)。
“一口價”“特惠單”為什么會出現(xiàn)并普遍存在？原因很簡單，這種低價訂單的形式可能是最有效率的。
傳統(tǒng)出租車除了價格高這個核心痛點(diǎn)之外，乘客擔(dān)心司機(jī)繞路也是一個重要痛點(diǎn)。網(wǎng)約車平臺的“一口價”“特惠單”恰好解決了這個問題。乘客選擇“一口價”訂單，不僅能有效節(jié)約出行成本，而且能夠獲得心理上的確定性：在打車的時候，就可以知道一個基本固定的價格，再也不用擔(dān)心被宰了。
從平臺和司機(jī)的角度來看，一口價訂單也更有效率。就平臺而言，一口價訂單可以減少乘客與司機(jī)、乘客與平臺之間的各種糾紛，從而降低管理成本，而且可以更好地與算法優(yōu)化相契合。就司機(jī)而言，一口價訂單本身就是一個激勵：接了訂單的司機(jī)，一般都希望在保證安全的前提下，盡快完成訂單，從而提高效率。
有的司機(jī)可能會說，平臺一直在強(qiáng)制司機(jī)接一口價訂單。其實(shí)不一定完全是強(qiáng)制。好單自然有更多人搶，平臺會優(yōu)先派給服務(wù)分更高的司機(jī)，因此從概率的角度來看，不愿意接一口價訂單的司機(jī)確實(shí)有可能反而更加接不到好單。
在這個意義上，有的司機(jī)宣稱，打一口價訂單的乘客，不應(yīng)該對服務(wù)提出任何要求，這種觀點(diǎn)是不對的。只要你在非強(qiáng)制的情況下接了單，那么就應(yīng)該提供相應(yīng)的服務(wù)。
經(jīng)常打網(wǎng)約車的人可能會發(fā)現(xiàn)，對一口價怨氣最大的司機(jī)，往往是以往從事過傳統(tǒng)出租車行業(yè)的全職網(wǎng)約車司機(jī)。事實(shí)上，這批司機(jī)有非常大的優(yōu)勢，因?yàn)樗麄儗λ诔鞘械牡缆废到y(tǒng)更加熟悉，有機(jī)會成為網(wǎng)約車市場中的高端服務(wù)的提供者，本來就不一定需要去搶一口價訂單的。
當(dāng)然，由于無法向普通乘客收到更高的打車費(fèi)用，能不能降低平臺傭金就成了一個關(guān)鍵。好消息是，近日多家網(wǎng)約車宣布將最高抽成降低至27%，這是平臺釋放的善意。據(jù)統(tǒng)計，2024年，滴滴所有訂單的平均抽成為14%。平臺的系統(tǒng)、算力、算法優(yōu)化已基本完成，如果平臺之間不再進(jìn)行大規(guī)模的補(bǔ)貼戰(zhàn)，照理平臺的投入可以降下來了，抽成下降也有了空間。
是什么阻礙了平臺降低抽成？一個可能的原因恰恰是政府的監(jiān)管。全國政策不統(tǒng)一且多變，一方面使得每個平臺都不得不在全國各個地區(qū)保留人手，專門應(yīng)對政策變化，從而增加了成本支出；另一方面，由于各地之間的政策不統(tǒng)一，系統(tǒng)設(shè)計和維持起來會更加困難，而且政策一旦有變，就要付出可觀的調(diào)整成本。
因此，直接禁止一口價，既減少了乘客的選擇權(quán)，也減少了部分司機(jī)的選擇權(quán)，絕非網(wǎng)約車反內(nèi)卷的上策。轉(zhuǎn)變監(jiān)管思路，或許才是。
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編輯｜柏林